La ciudad y el carro

Quienes conocemos la historia del crecimiento de las ciudades en los últimos 100 años, sabemos muy bien lo que significó la incorporación del automóvil. De hecho, no hace falta ser especialista para saber que además de ser grandes contaminantes, los carros producen serios problemas en las ciudades: ocupan una elevada proporción de espacio para desplazarse y estacionarse, generan gran congestión, permiten que las ciudades se extiendan exageradamente hacia zonas de baja densidad en sus alrededores y, en general, introducen una serie de distorsiones en el funcionamiento armónico de la actividad urbana, como ser causa de numerosos accidentes donde pierden la vida muchas personas.

En opinión de Kent Larson, investigador del Laboratorio de Medios del MIT, el mayor error del siglo XX fue construir las ciudades en torno a los carros. Para este arquitecto, líder del grupo de investigación Espacios Cambiantes ―especializado en el estudio de los entornos urbanos cambiantes, la creación de tecnologías para identificar los patrones de comportamiento humanos y el desarrollo de un nuevo modelo de diseño, fabricación y construcción de hogares―, lo que definirá nuestro hábitat en el siglo XXI será un regreso a la forma como vivíamos en las ciudades antes de la llegada del carro. Vale la pena dedicar unas líneas para mostrar brevemente la descripción que hizo Larson al reportero científico de Business Insider, Rafi Letzter, sobre la transformación urbana de las ciudades a partir de la llegada de los autos porque, efectivamente, regresar a sus elementos esenciales podría ser clave para adecuar nuestro hábitat a las exigencias del futuro, incluida la necesidad de procurarnos un desarrollo sostenible frente a la amenaza del cambio climático.   

Hasta 1880, las ciudades funcionaban como una red de aldeas donde las personas trabajaban, se recreaban y compraban en un radio no mayor a unos 20 minutos de sus hogares. Más allá de los problemas que tenían, actuaban como unidades cohesionadas cuyos residentes podían interactuar y funcionar de manera conjunta, pero los urbanistas de la era moderna zonificaron el futuro separando la vivienda, el comercio y la industria.

Desde mediados del siglo pasado muchas ciudades se rediseñaron para privilegiar las necesidades de los carros por sobre las de las personas, asignándoles las áreas que ellas usaban para moverse, recrearse y sus variados intercambios, lo que además de reducir el número de habitantes que caben en 1km², produjo espacios urbanos cada vez más congestionados e incómodos pero menos densos. La gente con posibilidades económicas vio las tranquilas áreas periféricas como una solución para alejarse de la vida en la ciudad, la cual había comenzado a deteriorarse; por eso se mudaron a los suburbios y comenzaron a viajar diariamente al centro de la ciudad para trabajar, usando las grandes autopistas construidas para los autos particulares. Las autopistas dividieron los vecindarios de aquellos que permanecieron en las ciudades, y aislaron y marginalizaron a la población pobre.

Lo que Larson y su grupo proponen es aumentar la densidad de las ciudades sin incrementar la congestión y la contaminación. Ello es posible orientando el diseño y las políticas públicas a la creación de áreas más compactas y concentradas que puedan llegar a desarrollar su propia identidad, procurando una mezcla eficiente y armónica de lugares de trabajo, comercio y viviendas, para que la gente tenga todo lo que necesita en su barrio, como en las ciudades europeas que adquirieron su forma antes de la llegada del automóvil. Es decir, un regreso al modelo del vecindario-como-aldea, con infraestructura que incorpore rutas de bicicletas y de otros vehículos no contaminantes, privilegiando que la mayoría de los desplazamientos se hagan sin usar el carro e incluso el transporte público.

Por este camino, las ciudades del siglo XXI serán más vitales y ofrecerán opciones de transporte diferenciadas, más seguras y compartidas que privilegien a quienes viven en la ciudad por sobre quienes viven en las afueras. Aunque todavía hay mucho que hacer, ese modelo se está imponiendo: bicicletas en París, Broadway convertido en espacio comunal, los carros privados excluidos del centro de Madrid y muchos otros ejemplos.

Fernando Travieso

Magaly Irady